Válečník a tvrdý pracovník, to je automobil UAZ

05.04.2018

Válečník a tvrdý pracovník, to je automobil UAZ

Válečník a tvrdý pracovník, to je automobil UAZ

V tomto článku bychom se rádi zaměřili na historii a vývoj legendárního UAZ 469 a pozdějších variant, bezesporu

jednoho z nejslavnějších ruských armádních terénních automobilů, který si získal mnoho nadšenců v oblasti

historické vojenské techniky.

 

Stručná historie UAZ, „Uljanovskij Avtomobilnyj Zavod“

(Ульяновский автомобильный завод)

 

Symbolické datum narozenin „Uljanovského“ závodu se váže k datu 30. listopadu 1941, kdy byl závod vytvořen

jako ULZIS (Uljanovskij ZIS). Závod vznikl za velké vlastenecké války, když se vedení SSSR rozhodlo, že dosavadní

výrobní závod ZIS v Moskvě přesídlí.V průběhu června 1943 se Státní obranná komise rozhodla vybudovat automobilovou

továrnu právě v „Uljanovsku“ na základě části evakuovaných kapacit ZIS. Další informace o historii samotného „Uljanovsku“

z pohledu vývoje závodu lze nalézt na internetových stránkách, kde se nachází dostatek materiálu a informací,

a právě z toho důvodu bychom se spíše omezili na ukázky z fotografické dokumentace budování UAZ, a poté bych navázali

přímo na historii vzniku slavného UAZ-469.


Obrázek: Výstavba závodu v „Uljanovsku“

 

Obrázek: Výstavba nové výrobní linky.

 

Obrázek: Hlavní dopravník v 60. letech.

 

Obrázek: Půl milionu vyrobených automobilů v roce 1970.

 

Obrázek: Oblast před „Uljanovským“ závodem z roku 1971

 

Z historie UAZ 469

Vývoj na výměnu dosud populárního GAZ-69 začal v roce 1955. Do roku 1958 bylo představeno nové uspořádání s motorem vpředu a byly

postaveny dvě série vzorků. V prvních fázích vývoje bylo předloženo několik designových i technických řešení nového automobilu.

Po několika diskuzích mezi návrháři byl nakonec vybrán vnější tvar vozu a tento návrh prošel všemi fázemi designu. Jednalo se o

modely v měřítku 1:10, 1:5, dřevěný model vozidla v plné velikosti a nakonec následovalo vytvoření prototypu pro další různé úpravy vozu.

 

Obrázek: Na obrázcích číslo jedna je vidět první série prototypů UAZ-460 z roku 1958 – 1959,

Na obrázcích číslo dvě je k vidění druhá série prototypů UAZ-460 z roku 1959 – 1960

 

Na tomto návrhu ale například nebyla vyřešena otázka, kam umístit rezervní kolo. Tato otázka byla nakonec zdárně vyřešena, povedlo se

přesvědčit zákazníka, kterým nebyl nikdo jiný než tehdejší ministerstvo obrany, že řešení otočného a odnímatelného držáku zadního kola

není až tak špatný nápad, i když v této době šlo ve světě designu o novinku. Toto řešení se poté objevuje například u japonských výrobců

terénních automobilů. Dalším poměrně neočekávaným prvkem bylo použití tak velké kapoty, jakou má dnešní UAZ. Protiargumenty byla zejména

zvýšená spotřeba kovů a zvýšená váha celé kapoty vozidla. Tato možnost ale nakonec zvítězila pro svou „jednoduchost“ výroby, stejně jako

možnost snadné manipulace a údržby v motorovém prostoru. Stejně jako u modelu GAZ-69A získal i UAZ-469 levé a pravé dveře,

které byly sjednoceny ve velikosti a designu, což umožnilo výrazně optimalizovat výrobu. 

 

Obrázek: Na obrázcích výše jsou různé navrhované varianty vzhledu UAZ-460.

Na obrázcích 1-3 jsou vzhledy navržené studiem „NAMI“ (НАМИ) z roku 1960

a na obrázku číslo 4 je návrh „E.Molchanova“ (Э.Молчанова) z roku 1961

 

Později byly ještě vzaty v úvahu připomínky zákazníka. Do ledna 1961 byly vyrobeny první dvě verze modelu 460, které již více odpovídají

následným sériovým vozům. V lednu 1961 tedy byly vytvořeny první dva vzorky UAZ 469, tzv. třetí řada, které již mají téměř všechny konstrukční

prvky budoucího UAZ 469 a téměř jejich vzhled. Již v této sérii byl motor umístěn výhradně nad nápravou vozidla, kardanová hřídel, která byla

dříve umístěna na levé straně, se posunula doprava vzhledem k ose vozidla.

 

Obrázek: Třetí série vzorků UAZ-460

 

Obrázek: UAZ-460, rok 1961

 

V letech 1961 – 1963 byly provedeny testy ve výrobě a později i státní testy. K těmto testům byl předložen návrh v červnu 1962,

kdy tato vozidla úspěšně přejela pouští střední Asie, dosáhla Kaspického moře a vrátila se zpět do „Uljanovka“ podél řeky Volhy.

 

Obrázek: Státní zkoušky vozů UAZ-469 v letech 1962 – 1963.

 

Během těchto testů byly zjištěny nedostatky, nicméně i tak můžeme považovat testy za velice úspěšné, jelikož v jednom ze závěrů

komise uvedla, že pokud budou eliminovány konstrukční a výrobní nedostatky, tak lze UAZ-469 doporučit pro výrobu namísto automobilů

GAZ-69 a GAZ-69A. Dále byly u vozidel UAZ-469 instalovány „mosty“, známé také jako tzv. „reduktory“, aby se dosáhlo zvýšení průjezdnosti

automobilu a to až do výše 300 mm. Tato úprava umožňovala zvednutí nápravy automobilu oproti povrchu. Elektroinstalace v automobilu

byla odstíněna. Naproti tomu verze UAZ-469B neměla nápravy s tzv. reduktory v kolech, jejich průjezdnost je tedy jen do výše 220mm

a neměla stíněnou elektroniku. S touto verzí se nepočítalo, jako s „ostrou“ vojenskou verzí pro horší průjezdnost terénem.

Kromě dopravy až 7 lidí mohly být u UAZ 469 sklopeny zadní sedačky a je tak byl vytvořen velký nákladový prostor. Tato plocha mohla

být ještě zvětšena po odklopení rezervního kola a sklopení zadního čela automobilu. Kromě toho v souladu s technicko-taktickými

požadavky bylo vozidlo schopné nést raněné na nosítkách, která se upevňovala pomocí speciálních „držáků“ na vozidle.

V roce 1963 byly podle finální dokumentace vyrobeny nové prototypy UAZ-469. Z výsledků předchozích testů mimo jiné bylo rozhodnuto

zvýšit maximální nosnost vozidla z  předchozích 500 kg na 600 kg.

Státní přejímací zkouškou UAZ-469 tedy prošly v roce 1964 a byly schváleny pro výrobu podle vyhlášky rady ministrů

č. 73-28 ze dne 5. února 1965. Zhruba do poloviny roku 1966 poté byla zahájena příprava, vydána projektová dokumentace

a její vydání do výroby, ale nastal významný problém. Ukázalo se, že dodavatel motoru ZMZ („Zavolzhye“ motorový závod

- Заволжский моторный завод) nemá dostatečnou energii a kapacitní možnosti k tomu, aby plně pokrýval všechny potřeby závodu UAZ.

V závodu UAZ tak mohli počítat s motory ZMZ pouze pro pokrytí výroby rodiny UAZ-452. Výroba vozidel UAZ-469 se tak zpozdila i mimo

jiné z důvodu, že přemístění výroby motorů do „Uljanovsku“ bylo dočasně odloženo. Pochybnosti také vzneslo část vedení ministerstva

obrany, jehož mnozí zástupci neviděli žádný podstatný důvod opustit časem testovaný GAZ-69 a GAZ-69A. Výsledkem těchto

problémů bylo zpoždění výroby nového terénního vozidla UAZ-469. První automobily UAZ-469 tak sjely z výrobní linky až 15. prosince 1972,

když se na výrobu motorů pro potřeby UAZ-469 konečně přeorientoval „Uljanovský“ závod malých motorů UMZ.

Od roku 1972 tedy začala výroba tohoto slavného ruského terénního automobilu a jako první sjely z výrobní linky vozy UAZ-469B,

které nebyly vybaveny tzv. „mosty“.

 

Obrázek: První sériové UAZ-469 sjíždí z výrobní linky.

 

Když již mluvíme o motorizacích, za zmínku jistě stojí, že pro model UAZ-469 byl uvažován i dieselový motor. Několik vozidel bylo postaveno

a testováno s čtyřválcovým motorem НАМИ-0101, původně vyvinutým pro automobily „Volga“. Tato varianta se však neuchytila zejména kvůli

větší váze motoru a tudíž i celého automobilu. Motor měl i nižší výkon než benzínový a to pouze 65 koní oproti benzínovým 72 koním.

V neprospěch dieselového motoru mluvila i obtížnost obsluhy a případných oprav dieselových motorů silou nekvalifikovaných vojáků,

proto také zvítězil benzínový motor, který zle lépe opravit v tzv. „polních podmínkách“.

 

Obrázek: Dieselový motor НАМИ-0101.

Jako další zajímavost by mohlo posloužit, že již před rokem 1972 bylo experimentováno s verzemi UAZ-469, které měly vinuté

pružiny na místo klasických listových pramenů, ale tato modifikace by si žádala více úprav na vozidle a tak od ní bylo prozatím upuštěno.

Kvůli již zmíněnému zpoždění sériové výroby, které trvalo osm let, byl UAZ-469 poněkud zastaralý již při zpuštění výroby.

Začaly tedy přípravy práce na modernizaci vozidla ihned po zpuštění sériové výroby. Byly postaveny dva prototypy, které nesly

řadu modernějších konstrukčních prvků. Zpočátku byly plánovány až tři etapy modernizace, ale nakonec bylo rozhodnuto udělat

jen dvě fáze modernizace. V etapách změn se věnovalo modernizaci motorových systémů, elektrických zařízení, podvozků a karoserií.

Všechny tyto inovace až do roku 1985 nashromáždily takové množství informací a zavedených změn, že v květnu roku 1985

nahradil stávající model UAZ-469 nový model pod označením UAZ-3151. Někdy se setkáváme s názvy jako UAZ-3151-01,

to označuje první fázi modernizace. Čistě označení UAZ-3151 se objevuje až od roku 1990, kdy byly dokončeny všechny

fáze modernizace.

 

Obrázek: Verze UAZ-3151 od roku 1985.

 

Hlavní rozdíl oproti předchozím verzím je v modernější elektroinstalaci, jsou nainstalovány jiné ukazatele směru, jiná zadní světla,

přenesení baterie zleva doprava (z pohledu řidiče), hydraulický pohon spojky namísto původního mechanického pohonu, úpravou prošel

i rám vozidla. Později byly namontovány i vinuté pružiny a od roku 2000 i regulátor tlaku pro brzdný systém. Největší změnou od roku

1985 oproti minulým verzím prošel asi brzdový systém vozidla, který je výrazně posílen oproti minulé verzi.

Nový brzdový systém měl hydraulický pohon zvlášť na přední a zadní nápravu, tzv. „dvouokruhový systém“ a nechyběla i přítomnost

signalizace případné poruchy. Nový brzdový systém měl také nové tzv. „horní“ pedály, které fungovaly na systému odpružení na místo

„podlahových“ pedálů, které byly dříve použity.

Více bychom již k tématu historie UAZ-469 v tomto článku neuváděli, jelikož další podrobnosti zejména technických rozdílů jednotlivých verzí

a různých variant a použití v armádách i v civilních složkách budou následovat v dalších článcích na téma UAZ-469.

 

 

MGFkZmQw